Публикации

Названия файловСсылки
Гетманцев Л.В._ Современные тенденции развития просветительской деятельностиЗагрузить (237 Кб)
Гетманцев Л.В._ Современные тенденции развития просветительской деятельностиЗагрузить (423 Кб)
Гетманцев Л.В._Зенитный бронепоезд ПВО как боевая единица РККАЗагрузить (495 Кб)
Гетманцев Л.В._Народное образование в слободе Владимировке Царевского уезда Астраханской губернии в XIX — начале XX вв.Загрузить (250 Кб)
Гетманцев Л.В._Тульский дивизионный район ПВОЗагрузить (523 Кб)
Конференция Фалеристика ГЛИЦЗагрузить (410 Кб)

75 ГОДОВЩИНА СТАЛИНГРАДСКОЙ БИТВЫ

Опубликовано в «Испытателе» от 31 января 2018 г.

75 ГОДОВЩИНА СТАЛИНГРАДСКОЙ БИТВЫ

   Приближается 75 годовщина окончания Сталинградской битвы, которую мы будем отмечать 2 февраля 2018 года. Гигантское сражение развернулось во второй половине 1942 года на берегах Волги, в котором Германия, по некоторым подсчетам, потеряла полтора миллиона человек — четверть своих сил, сосредоточенных на Восточном фронте, до10 тысяч танков и штурмовых орудий,10 тысяч орудий и миномётов, около 3 тысяч самолётов.

   Сталинградская битва внесла решающий вклад в достижение коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны, так и всей 2 Мировой войны. Миф о непобедимости фашистской Германии был окончательно развенчан. Стратегическая инициатива перешла к советским войскам. Поражение под Сталинградом потрясло всю Германию, подорвало доверие к ней со стороны её сателлитов, способствовало активизации движения сопротивления во всех порабощённых странах. А самое главное оказало огромное моральное воздействие, как на Советских воинов и партизан, подпольщиков, так и на тружеников тыла.

   В период Сталинградской битвы наш Ахтубинский район являлся прифронтовой зоной, который имел важное стратегическое значение. Единственная железная дорога связывала Сталинград с остальной территорией Советского Союза, речные переправы и водные пути по которым к фронту доставлялось вооружение и боеприпасы, материальные и людские ресурсы, эвакуировались в глубь страны мирные жители и раненые воины. Всё это обеспечивал наш район, наши жители работали под бомбами врага, который стремился прервать снабжение Сталинграда.

    Большую роль играли сельскохозяйственные и животноводческие хозяйства, рыбные промыслы, промышленные предприятия района, в основном работающие по снабжению сражающихся под Сталинградом армий. На территории района были развёрнуты тыловые объекты фронта, госпиталя и эвакопункты, склады горючего и материальных средств, располагались аэродромы авиации. Их работу обеспечивали так же жители нашего района, как и строительство железнодорожной ветки от Владимировки до Сталинграда.

   Многие наши уроженцы в рядах Красной Армии защищали Сталинград и отдали за победу над фашистскими оккупантами свои жизни. На площади Победы установлены стелы с барельефами ахтубинцев Героев Советского Союза и полных кавалеров орденов Славы. Трое из них являются участниками Сталинградской битвы – это Фахрутдин Аблязов, Иван Зайцев и Михаил Орлов

   Неоценим боевой и трудовой подвиг жителей района. Об этом мы можем узнать, посетив наш краеведческий музей или открыв в интернете электронные книги «Хроника чувств» и «Память сердца».

   Но мало кто знает, что знаменитый лётчик Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель, генерал-лейтенант авиации, кандидат технических наук, почётный гражданин города Ахтубинск Степан Анастасович Микоян, к сожалению ушедший из жизни 24 марта прошлого года, ещё и участник Великой Отечественной войны, участник Сталинградской битвы.

   С августа 1951 по март 1978 Степан Анастасович служил ГК НИИ ВВС (в настоящее время ГЛИЦ имени В.П.Чкалова). В институте прошёл все ступени лётного мастерства, от лётчика-испытателя до заместителя начальника ГК НИИ ВВС по лётной части. Освоил по скромным подсчётам 102 типа летательных аппарата и налетал около 3,5 тысяч часов.

   До Сталинградского фронта Степан Анастасович под Москвой совершил 12 боевых вылета, имел опыт аварийных посадок, его сбили, он горел в самолете, долго лечился.

   О своём участии в Сталинградской битве Степан Анастасович Микоян вспоминал редко и неохотно. Он считал этот период своей жизни кратковременным. На Сталинградском фронте 434-й истребительный авиаполк, где служил Микоян, воевал всего несколько недель. Степан Анастасович совершил всего два боевых вылета. К тому же в этих боях погиб его младший брат Владимир, которому только недавно исполнилось 18 лет и он полгода как закончил ускоренные курсы летчиков. Причём погиб он на самолёте Степана Анастасовича, выполняя вместо него третий боевой вылет.

    В своей книге «Воспоминания военного лётчика» Степан Анастасович Микоян так описывает бои в небе Сталинграда. «Полк стоял на полевом аэродроме «Совхоз Сталинградский» километрах в шестидесяти севернее города. Ночевали в избах. Ночью часто гудел немецкий одиночный бомбардировщик и иногда сбрасывал бомбы в район аэродрома, несколько бомб грохнули довольно близко, и многие лётчики нервничали: это было страшнее, чем в воздухе». После выполнения задания самолеты возвращались на свой аэродром «сквозь густую дымку. Внизу видны были многочисленные огоньки, вспышки и разрывы – на земле шёл ожесточенный бой. Это оттуда поднималась дымка почти до трёхкилометровой высоты. Сквозь неё поблёскивали ленты Волги и Дона, а в стороне Сталинграда были видны пожары и черные дымы. В небе десятки и десятки самолётов и больше немецких. Эта картина на всю жизнь врезалась в мою память».

    В интернете я раскопал интервью прямого эфира радиостанции «Эхо Москвы», со Степаном Анастасовичем Микояном, которую 3 февраля 2003 года, вел Алексей Дыховичный.

   Степан Анастасович отвечая на вопросы ведущего рассказывал: «Я вообще был молодым летчиком, и надо сказать, что мое участие в Сталинградской битве малое, так что об этом даже не стоит говорить. Я был там, действительно, был в двух тяжелых боях, видел, как горел Сталинград, от боя поднималась дымка до высоты 2-3 километра. Но все это было недолго и мало, поэтому я об этом говорить не буду. В третьем бою погиб мой брат это все было 18 сентября. Почти никто не знает, — сколько я ни читал про бои под Сталинградом, только в одном месте нашел четыре строчки об этом, дело в том, что 17 сентября нашего командира полка вызвали в штаб фронта, и когда он вернулся, он собрал всех летчиков, и сказал завтра решительный день, начинается битва за освобождение Сталинграда. 18 сентября наши войска ударили с севера на юг с тем, чтобы отсечь силы, которые осадили Сталинград. Но, к сожалению, это наступление было неудачным вместо 30 км прошли три километра, ну и, видимо, поэтому об этом нигде не пишут. Но я утверждаю, что это было так. Вот в эти дни и были очень тяжелые воздушные бои, и наземные, конечно, тоже. Вы знаете, говорят про битву под Сталинградом — все правильно героическая битва, сделавшая перелом в войне, и все прочее. Но как мы дошли до этого? А дошли причиной были наши, — даже прямо скажу, не наши, а Сталина ошибки. Первое я хочу об этом сказать, хотя это может, идет вразрез с многими, во-первых, ликвидация командного состава нашей армии в предвоенные годы почти целиком высший состав был уничтожен. Второе что Сталин не верил в многочисленные донесения о нападении Германии, не верил. Поэтому разгром в 41 г., — а там был почти везде разгром это на его совести. И именно благодаря этому они продвинулись так далеко. Кроме того, было еще две серьезных ошибки, когда Жуков предлагал, даже требовал, увести войска из Киева, из Киевского округа — потому что там грозило окружение. Сталин не захотел, ему не захотелось переходить за Днепр. Он отказал. В результате окружение было такое примерно, как мы окружили немцев под Сталинградом. Такая примерно армия погибла у нас там. Потом под Харьковом такая же история тоже окружение, тоже погибло много. В результате немцам открылся путь, и войск стало меньше, и прорыв. И они прошли в Сталинград».

   Вот такие тяжёлые воспоминания фронтовика, боевого лётчика, преданного своей стране, своему народу. Они ни в коей мере не умаляют подвиг нашего народа в Сталинградской битве и Великой Отечественной. Но толкают на размышления о роли первых лиц государства в правильном руководстве страной, принятия ими взвешенных решений, основанных не на личных амбициях и желаний, а сообразуясь с конкретной обстановкой и учитывая мнения специалистов. Неправильные решения на государственном уровне приводят к невосполнимым потерям в людях, технике, материальных ресурсах.

   31 января Ахтубинское местное отделение военно-исторического общества России планирует провести научно-практическую конференцию «Родной край в период битвы за Сталинград», посвященную 75-летию Сталинградской битвы. Приглашаем всех принять участие в конференции в 10.00 в районном Доме культуры (пл.Ленина).

Член Ахтубинского местного отделения

военно-исторического общества России

                                                   С.А.Ефремов

Первая в Советском Союзе пилотажная группа и летчик Преман

Первая в Советском Союзе пилотажная группа и летчик Преман.

 

В наши дни ни одно важное событие в авиации, а иногда и в общественно-политической жизни страны не обходится без участия пилотажных авиационных групп. В Российской Федерации самые известные это «Русские витязи», «Стрижи», «Беркуты». Но на заре советской авиации, самой первой пилотажной группой страны, была «Красная пятерка», которая была сформированная из самых лучших лётчиков НИИ ВВС.

В книге С.Вишнякова «Испытатели», изданной в 1949 году, вот, что говорится: «Идёт разбор полётов – лётное производственное совещание на земле. Участников пять: неторопливый Стефановский, темпераментный Супрун, подвижный, как ртутный шарик, острослов Евсеев, спокойный и добродушный Преман, горячий нетерпеливый Раков». Первоначальной задачей «Красной пятерки», так впоследствии назвали эту группу, из-за выкрашенные в красный цвет фюзеляжи самолётов, было показать возможности нового самолёта «И-6». Самолёт в управлении требовал от лётчика большего мастерства и после нескольких аварий многие побаивались его. «Вся пятёрка», говорится в книге далее «каждый день тренировались, а после полётов тщательно разбирали их. Лётчики многое выжали из этих машин, но знали, что можно достичь большего. И они работали не покладая рук. Наступил ссудный день. На испытательный аэродром из строевых частей прибыли опытные лётчики: командиры полков, эскадрилий, звеньев».

Если сказать, что строевые летчики были восхищены полётом наших испытателей, это будет только малая доля их чувств. Взлет, связанных вместе красной лентой пятёрки самолётов, каскады совместного маневрирования, одиночное выполнение комплекса фигур, показательный воздушный бой. В конце показа «…у зрителей восхищенно горели глаза. Было ясно, что сердца лётчиков покорены».

В газете НИИ ВВС «На штурм высот» была следующая заметка: « Страна встречает День авиации. В этот день лучшие лётчики страны на многочисленных аэродромах нашей бескрайней Родины покажет своё искусство управления самолётом. Над красной столицей покажется традиционная пятёрка скоростных самолётов, которую поведут самые бесстрашные лётчики воздушного флота». Так в ноябре 1934 года и появилась первая в нашей стране пилотажная группа.

В известной книге В.К.Муравьева «Испытатели ВВС» «Красной пятерки» посвящена целая глава, она так и называется «Краснокрылая». Не надо говорить, что становление пятерки проходило гладко. Всё делали впервые, отработку слетанности проводили на истребителях, предварительно соединив их крылья стальными тросами. Это было весьма сложно и рискованно и даже однажды привело к катастрофе, в которой едва не погиб Степан Супрун. После этого инцидента связывать самолеты между собой перестали.

Летчики НИИ ВВС не раз пролетали над Красной площадью. Так 7 ноября 1932 г. над Красной площадью прошли десять первых серийных ТБ-3, все экипажи которых были укомплектованы специалистами НИИ ВВС. Впервые групповой пилотаж на И-16 был продемонстрирован в Тушино на празднике в честь Дня Воздушного Флота 18 августа 1934 г., в составе группы летали наши летчики В.А. Степанчонок, В.К. Коккинаки, В.Н. Евсеев, Н.И. Шевченко, С.П. Супрун.

Первое публичное выступление «Красной пятерки» состоялось 1 мая 1935 года над Красной площадью во время первомайского парада. В этот день пилоты группы пронеслись над головами зрителей на ярко-красных истребителях. И-16. Зайдя на Красную площадь чуть ниже крыш зданий, всей пятеркой закрутили восходящую спираль. Итогом полетов стало то, что после приземления на аэродроме появился порученец от Наркома обороны СССР Климента Ворошилова, который привез летчикам петлицы с очередными званиями и денежную премию в размере 5000 рублей каждому.

В этот раз «Красную пятерку»  возглавлял Владимир Коккинаки, по другим данным Валерий Чкалов. 1 мая 1936 г. пятерку вел В.А. Степанчонок, в 1937 г. – А.К. Серов, в 1938 г. и 1939 г. – С.П. Супрун, в 1940 г. – И.А. Лакеев. На параде 7 ноября 1939 г. пятерку вел только что вернувшийся из Монголии дважды Герой Советского Союза Г.П. Кравченко. В составе пятерок летали В.Н. Евсеев, А.Г. Кубышкин, А.С. Николаев, Э.Ю. Преман, А.Г. Прошаков, В.Г. Рахов, П.М. Стефановский, П.У. Фокин.

Все летчики «Красной пятерки» впоследствии были награждены орденами Ленина и премированы персональными автомобилями ГАЗ М-1. Однако, помимо наград, эта тяжелая работа часто оборачивалась тяжестью утрат: 11 августа 1937 года во время тренировочного полета два И-16 столкнулись в воздухе. Погиб летчик В.Н. Евсеев. Свой последний парад «Красная пятерка» провела в предвоенном 1940-м году 7 ноября.

В составе первой пятерки был Эдгард (Эдгар) Юганович Преман (19101937) — лётчик-испытатель НИИ ВВС, старший лейтенант. О нём и хочется рассказать поподробнее. К сожалению сведения очень скудные.

Он был из плеяды одних из первых советских лётчиков, по национальности эстонец. Точное место рождения неизвестно, мог родится в Эстонии, в Псковской области, в С.Петербурге, даже на Кавказе, где в царской России проживали выходцы из Эстонии. Однако краеведы Эстонии выявили его связь с Эстонией в том, что его сестра проживала и похоронена в уезде Харьюмаа. Среди первых лётчиков России было много эстонцев. В Ревеле (в настоящее время Таллинн), столице Эстонии в 1916-1917 годах были построены самые большие в мире ангары для гидросамолётов, которые сохранились до сих пор.

Неизвестно, где Преман обучался пилотированию, в каких войнах участвовал, но в свои двадцать лет он уже лётчик-испытатель НИИ ВВС. В те времена взрослели рано.

Петр Стефановский в своей книге «Триста неизвестных» так, с искренней симпатией описывает своего друга, с кем прибыл в НИИ ВВС примерно в одно время: «Эдгард Юганович был славным веселым парнем, отличным смелым летчиком-испытателем и чудесным чутким товарищем. Маленький, плотный, с круглым, улыбчивым лицом, он обладал редким остроумием. От его шуток и метких острот мы порой хохотали до слез. Высмеивая других, Эдик без обиды принимал колкости и в свой адрес».

Самые известные испытания, проведенные Эдгардом Преман были такие. В 1935 году госиспытания И-15 № 7, в 1936 году ДИ-6. 12 марта 1936 г на И-15 буксировал планер Г-9 с П.М.Стефановским, который установил рекорд высоты — 10360 м. На участие в этом рекорде он был выбран, по словам Стефановского, для облегчения самолёта-буксировщика, за свой малый рост среди лётчиков НИИ ВВС. Преман блестяще, в труднейших условиях полета, справился с задачей. Сам Петр Стефановский получил на шее шрам от обморожения на огромной, для планера высоте.

Погиб Эдгард Преман 22 июля (по другим данным 21 июня) 1937 года при выполнении испытательного полета, в той же ситуации, в которой через полтора года погибнет Валерий Чкалов.

Петр Стефановский с неподдельной горечью описывает гибель друга: «Летом 1937 года на серийном авиационном заводе группа инженеров под руководством Ильи Флорентьевича Флорова и Алексея Александровича Боровкова построила опытный одноместный истребитель-биплан ОКБ-7. Надо заметить, что к этому времени монопланы уже вытеснили тихоходные бипланы, с их подкосами и расчалками. Но, получив преимущества в горизонтальной и вертикальной скоростях, они в значительной мере утратили такое важное для истребителя качество, как маневренность. И. Ф. Флоров и А. А. Боровков создали бесстоечный и безрасчалочный биплан с довольно тонким профилем крыльев. На него установили недавно выпущенный мощный мотор М-85.

Получился интересный, весьма оригинальный самолет. Я его облетал 1 июня 1937 года. Машина оказалась вполне приличной. По моей рекомендации командование решило перегнать самолет в НИИ и провести испытания. Для их проведения назначили Эдгарда Югановича Премана.

Рассказав Эдику об особенности техники пилотирования нового самолета, я направил его на завод для перегонки машины к нам, в НИИ. Приказал перед перелетом обязательно облетать ее.

Кто мог знать, что эта недалекая командировка станет последней в жизни Эдгарда Югановича…

Произошло вот что. Преман, как всегда, подробно ознакомился с новым самолетом на земле. Отлично взлетел и направился в зону пилотажа. Выполнив положенные эволюции, он развернул машину на аэродром. Внезапно прекратил работу мотор.

Идти на посадку? Но произвести ее не так легко. Самолет весьма необычен, и летчику совершенно неизвестны его качества на планировании. К тому же заводской аэродром имел чрезвычайно малые размеры. Там и сям его окружали препятствия.

Э.Ю.Преман блестяще выполнил расчет на посадку. Самолет круто снижается к земле. Остановившийся винт создает дополнительное торможение. Под крылом проскользнули заводские цехи, вечно не к месту расположенные трубы, мачты, вышки, телеграфные столбы. Товарищи, наблюдавшие эту картину, облегченно вздохнули: слава богу, сейчас сядет.

Но не суждено было Эдгарду Югановичу совершить эту посадку. Перед выравниванием самолет немного просел и приземлился за два метра до начала аэродромной полосы, поперек проходящей здесь железнодорожной ветки. Машина молниеносно сделала невероятное сальто, и молодого, жизнерадостного Эдика не стало.

В институт сразу же передали эту печальную весть. Командование приняло решение похоронить Э. Ю. Премана на территории НИИ, со всеми воинскими почестями. Для перевозки тела послали четырехмоторный бомбардировщик ТБ-ЗР…. На заводской аэродром мы прилетели 23 июня 1937 года. Ознакомившись с обстоятельствами и местом катастрофы, положили тело дорогого товарища в самолет. Эдгард Юганович отправился в свой последний рейс.. ».

Причину катастрофы скоро определили — засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается. Тем не менее, шел 37-й год и виновных нашли быстро. Ими определили изготовителей мотора М-85 — директора авиазавода №21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода №29 в Запорожье А.С.Назарова, которых и арестовали.

Эдгард Юганович Преман прожил всего 27 лет, но это была яркая и плодотворная жизнь. Он делал всё, чтобы молодая Советская страна имела лучшие в мире самолёты, но это значит не жалея своей жизни летать и испытывать не только новую технику но и себя.

Член ахтубинского местного отделения

Российского военно-исторического общества,

С.Ефремов

 

  • Преман Эдгард Юганович (1910-1937).
  •  

Участники первой «Красной пятерки».
Слева направо: Владимир Коккинаки, Степан Супрун, Владимир Евсеев, Владимир Шевченко. Пятый участник — Эдгард Преман — отсутствует.
18 августа 1935 г.

Испытатели НИИ ВВС (слева направо) Э.Преман, И.Часовиков, П.Стефановский

«Красная пятёрка» в воздухе

«Крылья» — продолжение поиска.

Опубликовано в «Испытателе» от 5 сентября 2018 г.

«Крылья» — продолжение поиска.

         Прошло буквально несколько дней, после публикации заметки «На штурм высоты» в газете «Испытатель» от 14.3.2018 г., как с помощью всесильного Интернета я обнаружил, что в то время когда я искал материалы по первой, как мне казалось газете ГЛИЦа «На штурм высот», в городе Щелково Московской области издана книга Г.В.Ровенского «Аэродром «Щелково» (Чкаловский)». В небольшой, но богато иллюстрированной книге, на 13 странице я прочитал «В НИИ ВВС в период 1926-1929 гг. начала издаваться газета «Крылья», позже она стала называться «На штурм высот».

Я сразу извиняюсь перед читателями, что ввёл их в заблуждение с названием газеты. Газета НИИ ВВС имело не спокойное, приниженное название «На штурм высоты», а боевое, революционное в науке и технике, каким и было то время — «На штурм высот». Так и хочется поставить в конце названия восклицательный знак. Путаница в названии произошло из-за давности лет и упоминании о ней разных авторов в различной интерпретации.

Немного об авторе книги и самой книге, которая посвящена одним из первых шагов становления нашего ГЛИЦа. Георгий Васильевич Ровенский кандидат технических наук, долгое время работал в НИИ «Исток» г. Фрязино Московская область, начальник лаборатории, изобретатель. Известен, как краевед Щелковского района, за 25 лет своей деятельности в изучении истории района, его селений, церквей, военной истории края и судеб её героев выпустил более 90 книг. Если говорить о самой книге «Аэродром «Щелково» (Чкаловский)», изданной к 80-летию перелётов героических экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова — «Щелково-Северный полюс-США», то как сказано в аннотации в ней «Представлена история строительства в 1929-34 гг. аэродрома для нужд научно-испытательного института ВВС с уникальными в 3 км. бетонными полосами с особой горкой для взлета тяжёлых самолётов и первыми взлётами отсюда – рекордными полётами в 1936-1938 гг. на Дальний Восток, в Америку через Северный полюс и через Атлантический океан. Великие имена Чкалова, Громова, Коккинаки, и Гризодубовой сопровождены и биографиями их сотоварищей лётчиков-испытателей, Героев Советского Союза. Картина репрессий тех лет показана на судьбах 4-х расстрелянных начальников НИИ ВВС и арестах их сотрудников. Приведена история военных лет аэродрома – 126, 208, и 95 истребительные авиаполки. Дана история названий – Щелковский аэродром, аэродром на Томской и на Чкаловской».

Итак, мы знаем, что 21 сентября 1920 года приказом Реввоенсовета Советской Республики, для проведения государственных испытаний новых отечественных и закупаемых иностранных самолетов, авиадвигателей, оборудования и вооружения, их всестороннего изучения и внедрения  строевые части был создан Опытный аэродром. Местом его базирования был определён Центральный аэродром на Ходынском поле в Москве. Опытный аэродром явился логическим продолжением существовавшего в царской России с 1916 года Главного аэродрома с испытательной станцией и мастерскими. Начальником Главного аэродрома был подполковник Александр Николаевич Вегнер, который и обосновал необходимость создания такой организации, которая в то время была одним из основных научных центров авиационной науки России.

После Великой Октябрьской революции в 1918 году создаётся Совет Главного аэродрома под председательством опять же А.Н.Вернера. Патриот России, патриот русской авиации Александр Вернер понимал, что будущее за новой Советской Россией. Он в труднейшее время вступает в ряды Красной Армии и, работая в Главвоздухфлоте, добивается возобновление работы Главного аэродрома и составляет «Положение об опытном аэродроме». В дальнейшем А.Н.Вернер был назначен первым начальником Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. К сожалению этот незаурядный человек, в 1928 году стал жертвой репрессий.

Первые годы становления нашего института были тяжелыми. Не было опытных образованных лётчиков, инженерно-технического персонала. Должность начальника Аэродрома была выборная, на неё выбирали наиболее подготовленного специалиста в зависимости от того какие вопросы ставились перед Опытным аэродромом. Не смотря на это, личный состав разрабатывал методики проведения испытаний, добивался пополнения необходимым оборудование, лётно-техническим и научными кадрами. В октябре 1922 года Опытный аэродром преобразуется в Научно-опытный аэродром и к 1926 году добивается широкого признания. С этого времени практически все объекты авиационной техники принимаются на вооружение только после получения положительного заключения Научно-опытного аэродрома. 12 октября 1926 года Приказом Революционного Военного Совета Научно-опытный аэродром  преобразован в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС), которым и был до конца 1990 года.

Именно в 1926-29 году, согласно данным Георгия Ровенского и издавалась газета института «Крылья». Это были годы интенсивных испытаний новых советских самолетов и авиационного оборудования, совершались дальние перелёты и устанавливались мировые авиационные рекорды, которые заставили правительства капиталистических стран с уважением относится к авиации первого государства рабочих и крестьян.

Штат НИИ ВВС был по современным меркам смехотворно мал. Так в сентябре 1927 года был утвержден новый штат, по которому численность личного состава увеличивалось до 277 человек, из них летно-штурманского до 24 человек, а инженерно-технического – до 101 человек. Численность штатных самолетов в институте было — 18 единиц.

По данным открытой печати, за период 1926-29 годов в НИИ ВВС было испытано 960 объектов авиационной техники и вооружений, в том числе 195 самолетов , 421 объект спецоборудования и 61 объект вооружений, кроме того было проведено 88 научно-исследовательских работ, издано 65 печатных работ, переучено на новую технику 60 летчиков строевых частей. Надо учесть, что всё это делали люди практически на одном энтузиазме и ответственном отношении к порученному делу. Вот несколько значимых достижений авиаторов института тех лет:

1927 год перелёт ТБ-1, командир экипажа С.А.Шестаков выполнен перелет по маршруту Москва-Токио-Москва, протяженностью 22000 км за 153 часов летного времени.

1929 год всесоюзный рекорд на самолете Р-5, командир экипажа Я.И.Алкснис выполнен перелет по маршруту Москва-Севастополь, протяженностью 1276 км за 5 часов 30 минут, достигнута скорость 233 км/ч.

1929 году на самолете ТБ-1 («Страна Советов») командир экипажа С.А.Шестаков выполнен перелет по маршруту Москва-Омск-Хабаровск-Петропавловск-на–Камчатке-остров Атту-Сиэтл- Сан-Франциско-Нью-Йорк протяженностью 21242 км за 137 часов летного времени.

Было совершены и много других рекордных перелётов, пролагались новые северные маршруты, которые в дальнейшем нашли применение в период Великой Отечественной войны, для перегона военной технике поставляемой по ленд-лизу из США. Испытывались самолёты различных конструкций, вооружение и оборудование.

Увеличение объема работ, дальнейшее совершенствование, и развитие испытательной базы Института, в условиях базирования на Центральном аэродроме Москвы стало практически невозможным. Вся прилегающая к аэродрому территория была застроена заводскими строениями и жилыми домами, рядом располагался гражданский аэродром, испытания новой техники проходили на глазах посторонних наблюдателей. В 1929 году было подобрано новое место базирования НИИ ВВС — район платформы Томская (с 1937 года Чкаловская) Ярославской железной дороги, к востоку от Москвы. Начали строить современный, для тех лет аэродром, служебные и жилые помещения. Институт готовился к перебазированию на новое место.

11 ноября 1932 года москвичи наблюдали незабываемое зрелище – первый неофициальный воздушный парад боевых самолётов в небе Москвы, 46 машин величественно проплыли над тысячами зрителей. Возглавлял эту, для того времени – армаду тяжелый бомбардировщик ТБ-3, командиром которого был Валерий Павлович Чкалов, чьим именем впоследствии назовут НИИ ВВС. Более подробно, об этих событиях, можно прочитать в уже упомянутой книге Григория Ровенского «Аэродром «Щелково» (Чкаловский)». Её можно заказать на сайте www.hamlet.ru. Там же можно заказать и вторую книгу Г.Ровенского об истории института «Репрессии в НИИ ВВС».

Газета «Крылья», в которой обсуждались актуальные вопросы испытания авиационной техники, достижения советской авиации, уступила место новой газете, с более звучным и мобилизующим названием «На штурм высот». К большому сожалению, больше информации об этих первых газетах нашего института пока нет. Прошло очень много лет, чисто физически не осталось людей, которые читали эти газеты и могли бы рассказать о них более подробно.

Член Ахтубинского местного отделения

военно-исторического общества России

                                                   С.А.Ефремов

Вышка Центрального аэродрома 192о-ые годы

Из истории Российской авиации – забытые имена

Опубликовано в «Испытателе» от 15 августа 2018 г.

Из истории Российской авиации – забытые имена

Вот уже пятьдесят лет в моей коллекции хранятся несколько номеров знаменитого российского журнала «Огонёк» за 1912 год. Недавно, готовясь к выставке в краеведческом музее Ахтубинска, я в одном из журналов наткнулся на две заметки о российских лётчиках Андреади и Дыбовском. Все люди, мало-мальски знакомые с историей авиации в России знают такие имена первых лётчиков России как Михаил Ефимов, Сергей Уточкин, Николай Попов, Иван Заикин, Владимир Слюсаренко, Петр Нестеров, женщин-пилотов или как их называли в те времена «авиатрисс» Лидию Звереву и Евгению Шаховскую. О том, как возникало воздухоплавание и самолетостроение в России, какими трудными путями добивались своего признания и устанавливались первые мировые рекорды русскими лётчиками написано сотни, если не тысячи книг, статей, заметок. Однако имена Андреади и Дыбовского можно встретить, если только специально набрать в поисковике интернета их имена. На заре же российской авиации их знали все, и портреты храбрых авиаторов украшали газеты и журналы, тиражировались в виде открыток. Кто же такие эти лётчики, чем они прославили русскую авиацию?

            Начнём с самих заметок иллюстрированных фотографом-корреспондентом «Огонька» С.Г.Смирновым. «Перелёт через Россию». «Штабс-капитан Андреади прилетевший сначала из Севастополя в Одессу, из Одессы через Николаев и Кременчуг прилетел в Москву и догнал там авиатора лейтенанта Дыбовского, летевшего прямым путём из Севастополя в Петербург. Оба авиатора получили разрешение лететь в Петербург. Русские смельчаки-офицеры устанавливают новые мировые рекорды». Вторая заметка озаглавлена «Из Севастополя в Петербург по воздуху». «В 4 часа 32 минуты утра 2-го июля лейтенант Дыбовский, сделав круг над московским аэродромом, полетел вдоль шоссе, на небольшой высоте, в Петербург. В 1 час 30 мин. дня 2-го июля в Петербурге получено известие, что лейтенант Дыбовский благополучно спустился в Твери. Первоначально авиатор хотел без остановок лететь от Москвы до Петербурга и взял бензин на весь перелёт, но после пробных полётов, в виду тяжести бензина, он отказался от своего намерения».

             С позиций настоящего времени достижения авиаторов прошлого кажутся смехотворными, но не надо забывать, что это было время появления первых самолётов – аэропланов, которых даже в то время иронически называли «этажерками», со слабосильными моторами. Еще шли споры между приверженцами воздухоплавания (воздушные шары, аэростаты, дирижабли казались более надёжными, эффективными и безопасными) и сторонниками аппаратов тяжелее воздуха, снабженные моторами. Первых лётчиков в России и во всём мире, встречали как позже, в 30-ые годы прошлого века, приветствовали полярных пилотов спасших челюскинцев и полярников Нобиля, как в 60-ые первых космонавтов.

                Чтобы подчеркнуть достижение этих двух лётчиков, которые совершали перелет в одиночку, как говорится на свой страх и риск необходимо сравнить их полет с результатом организованного Императорским Российским Аэроклубом первого массового перелета по маршруту Петербург – Москва. Перелёт завершился 15 июля 1911 года, то есть 107 лет назад.

Согласно материалам «Российской Ассоциации Экспериментальной Авиации» перелёт являлся на тот момент «колоссальным шагом вперёд в нашей молодой авиации». Инициатором перелёта был известный аэронавт, полковник С.И.Одинцов. Оргкомитет огласил «особые условия» перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург – Новгород – Валдай — Вышний Волочек – Тверь — Москва (Ходынское поле) и только днем — с 4 часов утра до 8 часов вечера.

На участие в перелёте записались 12 летчиков: А.А.Агафонов («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.А.Васильев («Блерио», «Гном» 50 л.с.), Т.Н.Ефимов («Блерио», «Гном» 50 л.с.), М.Ф.де-Кампо-Сципио («Моран», «Гном» 50 л.с.), Н.Д.Костин («Фарман», «Гном» 50 л.с.), М.Г.Лерхе («Этрих», «Даймлер» 65 л.с.), Б.С.Масленников («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), В.А.Слюсаренко («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.Н.Срединский («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), С.И.Уточкин («Блерио», «Гном» 50 л.с.), В.Н.Эристов («Блерио XI 2Ыз», «Гном» 50 л.с.), Г.В.Янковский («Блерио», «Гном» 50 л.с.).

Взлететь в точке старта удалось лишь девятерым, а до финиша на Ходынском поле в Москве долетел только один человек. Один участник перелета погиб, еще один получил очень тяжелые травмы и увечья, которые через несколько лет привели его к смерти. Двое отказались от перелета, остальные попали в аварию, получив повреждения аппаратов и травмы разной тяжести.

Победитель перелета Александр Алексеевич Васильев (1882—1918), преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту, но фактически пробыл при этом в воздухе только 9,5 часов, остальное время он провел на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, а также отдыхал, восстанавливая силы.

            Но вернёмся к нашим героям, вот что я смог «раскопать» в интернете.

АНДРЕАДИ Дмитрий Георгиевич (1878-1914). Военный летчик. Штабс-капитан. Родился в 1878 г. в Константинополе, приехал в Россию в 1889 г. вместе со старшим братом Михаилом. Окончил курс наук в одесском пехотном юнкерском училище по первому разряду. В 1904 году был произведен в первый офицерский чин. Участвовал в русско-японской войне в 1905 году. Награжден орденами Св. Станислава 3 степени с мечами и бантом и Св. Анны «За храбрость». В 1911 году поступил в школу авиации отдела воздушного флота. В июне 1911 года сдал экзамен на звание летчика. В августе 1911 года участвовал в полетах на маневрах, за что удостоился звания военного летчика. В августе 1911 года установил всероссийский рекорд на продолжительность полета с пассажиром, пробыв в воздухе 2 ч. 35 мин. В июне 1912 года на самолете типа «Ньюпор» совершил рекордный дальний перелет по маршруту Севастополь — Херсон — Одесса — Кременчуг — Полтава — Харьков — Москва — Петербург, преодолев с несколькими промежуточными посадками около 2800 км, что для того времени было выдающимся достижением. Инструктор Офицерской школы авиации в Севастополе. Погиб в 1914 году при аварии самолета, похоронен в Симферополе на гарнизонном кладбище.

ДЫБОВСКИЙ Виктор Владимирович (1884 – 1953) российский морской военный летчик и авиаконструктор, капитан 2 ранга, из дворян Киевской губернии. На военной службе с 1901 г. Окончил Морской кадетский корпус мичманом. В составе экипажа эскадренного броненосца «Николай I» участвовал в Цусимском бою Русско-японской войны 1904–1905 гг. С ноября 1908 г. старший флаг-офицер штаба командующего отрядом минных судов Черноморского флота, лейтенант. В июле 1909 года командует миноносцем, затем слушатель Артиллерийского офицерского класса, по окончании которого был переведен в Петербургский воздухоплавательный парк в Гатчине, где он осваивал теорию и практику воздухоплавания. С конца 1910 года в Севастопольской офицерской авиационной школе, где получает диплом пилота. В июне 1911 г. Дыбовский впервые в России показал возможность обнаружения с аэроплана подводной лодки в погруженном состоянии. В июле 1912 г. на летательном аппарате «Ньюпорт» он совершил сверхдальний перелет по маршруту Севастополь – Харьков – Орёл – Тула – Москва – Петербург, за что был награжден золотой медалью. В 1913 г. в Риге на заводе «Motor» , вместе со своим братом Вячеславом построил оригинальный моноплан «Дельфин», с фюзеляжем обтекаемой формы. В книге известного советского авиаконструктора В.Б.Шарова «История конструкций самолетов в СССР» отмечены и другие оригинальные разработки В.В.Дыбовского. Со временем, как мы знаем практически все самолёты в мире стали строить с обтекаемым фюзеляжем. С апреля 1914 г. – военный летчик, участник Первой мировой войны, старший лейтенант. В 1915–1917 годах – представитель Русского Морского командования в Англии. Возглавлял Отдел приёмки авиационного имущества в Русском закупочном комитете. В июле 1916 г. присвоено звание капитан 2 ранга. После Октябрьской революции 1917 года в Россию не возвратился. Умер в Лондоне. Награждён орденами: – Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, Св. Станислава 2-й и 3-й ст., Св. Георгия 4-й ст.

            Как мы видим эти два, незаслуженно забытые военные лётчики отличались незаурядной личной храбростью, мужеством и решительностью, как во время войны, так и в мирное время. В.В.Дыбовский, кроме этого был энтузиастом зарождения в России противолодочной авиации, он был думающим лётчиком, конструктором, который хотел и мог вносить улучшения в конструкции самолётов тех лет.

Эту статью хочется закончить словами победителя в перелёте Москва — Петербург 1911 года — отважного военного летчика, погибшего во время Первой Мировой войны Александра Алексеевича Васильева: «Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав».

Член Ахтубинского местного отделения

военно-исторического общества России

                                                   С.А.Ефремов

Подписи под фото из «Огонька»

  1. Два авиатора, пролетевшие в Москву с юга всю Россию: 1) лейтенант Дыбовский; 2) штабс-капитан Андриади.
  2. Прилетевший в Москву штабс-капитан Андриади, встал на аппарат, раскланивается с публикой, которая восторженно его приветствует.
  3. Вылет Дыбовского с московского аэродрома 1-го июля в 4 часа 32 мин. утра.

Участники перелёта Янковский Г.В., Уточкин С.Н., Масляников Б.С., Васильев А.В.,

Лерхе М.Г., Агафонов А.А., Кампо-Сципио М.Ф., Костин Н.Д., Слюсаренко В.В.

ЛИСТАЯ ГАЗЕТЫ ВОЕННОЙ ПОРЫ

Навстречу празднования 250-летия

                                                                                   слободы Владимировка

ЛИСТАЯ ГАЗЕТЫ ВОЕННОЙ ПОРЫ

За 250 лет существования Владимировки для её жителей прошло много событий. Слобода развивалась, росло количество её жителей. Если первые поселенцы в основном занимались перевозкой соли, хлебопашеством и рыбной ловлей то со временем сфера их занятий росла. Народ богател, распахивалась степь, на тучных заливных лугах развивалось животноводство, бахчи давали урожай знаменитых арбузов и помидор. Слобода отстраивалась, появлялись церкви, школы, магазины, мельницы, маслобойни, кирпичные заводы, речная пристань и железная дорога. Политические события в стране не обходили её стороной. В годы гражданской войны многие жители встали по разные стороны и воевали между собой, каждый за свою правду.

Великая Отечественная война сплотила наших земляков. По скромным подсчетам более 18 тысяч наших земляков ушло на фронт, более 12 тысяч навеки осталось лежать на кровавых полях войны. Их имена выбиты на стелах мемориала на площади Победы, зажжен вечный огонь. Но мне хочется рассказать о том периоде жизни наших земляков во время войны, когда победа была еще далеко. Когда враг был на пороге нашей Владимировки, когда его самолёты бомбили мирных жителей, пытаясь помешать им, делать всё для фронта, всё для победы.

На моём столе лежит старая, пожелтевшая от времени газета «Путь Ленина» от 7 ноября 1942 года (так в те годы называлась «Ахтубинская правда»). Уже семнадцать месяцев советский народ отражает нападение фашистской Германии. В настоящее время многим, особенно молодёжи эта дата 7 ноября, мало что говорит, но совсем недавно это был праздник — XXV годовщина Великой Октябрьской Социалистической революции, чему и посвящена передовица газеты. Великая Отечественная война в самом разгаре. Фашисты остановлены и разбиты под Москвой, заканчивается Сталинградская оборонительная операция, до начала наступательной операции, которая готовится в тайне от фашистов, остаётся всего двенадцать дней.

Из Военного энциклопедического словаря мы можем узнать, что в ходе оборонительной операции «противник потерял около 700 тысяч убитыми и ранеными, свыше 2 тысяч орудий и минометов, более одной тысячи танков и штурмовых орудий, свыше 1,4 тысячи боевых и транспортных самолетов». Были созданы условия для перехода советских войск в контрнаступление. О роли жителей Владимировского района в битве за Сталинград, разгроме фашистов и посвящаются остальные страницы газеты.

На их счету героическое строительство участка железной дороги Владимировка-Паромная, ставшей Дорогой жизни для Сталинградского фронта. Наши земляки, будущие герои Советского Союза: Фахрутдин Аблязов, уже получил свое первое ранение под Сталинградом; Иван Зайцев, выпускник военного училища в числе защитников Сталинграда; штурман Михаил Орлов готовится отражать от фашистских самолётов небо Сталинграда; Валя Заикина, в составе разведывательно-диверсионной группы «Максим», заброшена в Ростовскую область с заданием препятствовать продвижению фашистских эшелонов в сторону Сталинграда; сотни красноармейцев призваны из сёл и хуторов района в окопы Сталинграда. В газете, конечно, не упоминаются их имена, но из её заметок, мы много можем узнать о вкладе наших земляков в победу под Сталинградом.

Большая статья «Район – фронту» написана секретарём районного комитета ВКП(б) (такое название было у Коммунистической партии Советского Союза) В.Навозовым. «17-й месяц» — говорит автор, «подлые фашисты топчут нашу прекрасную землю, насилуют, грабят и убивают, подвергают нечеловеческим пыткам советских людей, превратив миллионы наших братьев и сестёр во временно оккупированных районах в рабов немецких баронов и помещиков. Гитлер и его банда убийц хотят захватить цветущие поля, наши хлеба, наши фабрики и заводы, хотят превратить всех советских людей в рабов».

Далее, в названой статье говорится, что «Трудящиеся нашего района живут и работают в обстановке прифронтовой полосы», они успешно решают задачи «которые усиливают обороноспособность защитников Сталинграда…своим самоотверженным трудом дали фронту свыше полутора миллионов хлеба, десятки тысяч центнеров овощей, несколько тысяч центнеров мяса, сотни тысяч центнеров масла и других продуктов». Заканчивается статья выводом–призывом «Наша помощь фронту должна значительно возрастать, ибо у нас имеются все возможности давать фронту всё больше и больше продуктов питания для бойцов, сырья для нашей промышленности».

Характерны названия коротких заметок под общим лозунгом «Что мы дали фронту за время войны». Это: «Коммунисты идут на войну»; «Металлолом – на поделку пушек, снарядов»; «Консервщики – фронту»; «Ответ колхозникам защитникам Сталинграда»; «Комсомольцы защищают Родину»; «В фонд обороны Родины»; «Теплые вещи – бойцам Красной Армии»; «Хлеб, мясо, масло, овощи». Все заметки читаются как отчёт фронтовикам о заботе о них, о стремлении тружеников тыла района «воодушевить бойцов на новые подвиги, во славу Родины, на полный разгром фашистских полчищ».

О том, что весь многонациональный Советский Союз героически сражается с врагом, многозначительно говорят сухие строчки заметок «Герои Н-ской части», под лозунгом «Соревнование на фронте»: «Красноармеец Афанасий Ермаков из станкового пулемёта уничтожил свыше 300 гитлеровцев»; «Комсомолец Конопля, командир расчёта ПТР, уничтожил 3 танка, на шагу не отступил назад перед фашистской лавиной»; «Миномётный расчёт кандидата партии тов. Габридзе…за время соревнования уничтожил до 150 гитлеровцев, 5 станковых пулемётов, разбил 6 ДЗОТов, две автомашины с боеприпасами, один наблюдательный пункт, подавил огонь двух миномётных батарей, подбил один танк», итоги соревнования можно продолжать цитировать и дальше. Наши воины самоотверженно отражали атаки врагов, нанося им непоправимый ущерб, уничтожая живую силу и технику.

   Поддержкой сражающей армии звучат строчки колонки «Соревнование в тылу», прочитав их, я уверен, некоторые жители района узнают фамилии своих родственников, знакомых, узнают о их трудовых подвигов: «Среди комбайнёров Капустиноярской МТС первенство в социалистическом соревновании заняла лучшая комбайнёрка Екатерина Малахова. Комбайном «Сталинец» она убрала 666 га, при сезонном задании в 375 га.»; «Колхозницы сельхозартели имени 20 лет Октября на уборке урожая заменили мужчин ушедших на фронт. Тов. Авдеева, работая на лобогрейке, выполняла нормы на 140 процентов, тов. Харина – на 166. На подвозке скошенного хлеба т.т. Астахова и Чухвистова выполняли задания на 216 процентов»; «Рыболовецкий колхоз «Красное знамя», где председателем Анна Семенова, выполнил годовой план по улову рыбы на 160 процентов». Хочется процитировать все заметки, но перечислю только фамилии тружеников, которые приближали нашу победу. Это бригадир Шевченко бригады №2 колхоза «Рассвет», руководитель сельхозартели имени 15-летия ВЛКСМ Климас, трактористы Батаевской МТС — М. Болтенко, И.М.Пикалов, И.К.Боркунов, Е.М.Сячина, колхозники животноводческой фермы колхоза имени Дзержинского Рудаев и Стрельцова, трактористы Капустиноярской МТС Николай Лазарев и Илья Кармазин.

Помощник начальника политотдела по комсомолу Владимирской машинно-тракторной станции Маркова в заметке «У защитников Сталинграда», отчитывается о поездке обоза с подарками, от трудящихся Владимировского района на передовую линию Сталинградского фронта, «Проходя по крутым оврагам, казалось, что здесь не найдёшь ни уголка жилого помещения. Но скоро мы увидели хорошо замаскированные дверцы….Нас пригласили в блиндаж.. Воины, принимая подарки трудящихся нашего района клялись выполнить до конца свой долг перед Родиной и очистить Сталинград от немецкой нечисти. Они просили передать колхозникам и всем трудящимся Владимировского района, чтобы мы ещё больше давали фронту всё необходимое и научились по настоящему ненавидеть врага». Маленький эпизод жизни фронтовиков и тружеников тыла, но сколько за ним общего стремления к победе, веры в силу духа и решимости, как воинов, так и трудящихся.

На четвёртой странице размещены вечерние сообщения Советского Информбюро от 5 ноября 1942 года. Из них мы можем узнать, что «наши войска вели бои с противником в районе Сталинграда…защитники города показывают пример самоотверженной борьбы с врагом. Две роты немецкой пехоты пытались прорваться в стык наших подразделений. 10 советских сапёров во главе с лейтенантом Павловым открыли огонь из автоматов и преградили немцам путь. В этом бою красноармеец товарищ Дудников убил немецкого офицера, забрал у него автомат и огнём из трофейного оружия истребил 16 гитлеровцев. Красноармеец Цунников убил 15 немцев. Осколками мины Цунникров был ранен и разбита его винтовка. Он схватил винтовку убитого немца и уничтожил еще 8 гитлеровцев. Красноармеец товарищ Костюченко, раненый в правое плечо, зубами снимал предохранительные кольца с гранат и бросал их левой рукой. В этом бою из 10 героев трое пали смертью храбрых. Семь оставшиеся в живых выстояли до конца и не пропустили немцев. Десять наших бойцов уничтожили 87 гитлеровцев, 5 пулемётов и миномётных точек противника».

Сухие строчки донесений из той кровопролитной войны, но они показывает мужество наших людей, их стремление достойно выполнить свой долг, не дрогнуть, не отступить. Это были не сверхчеловеки, не супергерои, которых показывают в современных боевиках, а обычные советские люди. А ведь у каждого из них были отец, мать, братья и сестры, у многих жёны и дети. Они хотели жить, но жить свободными и чтобы их родные были счастливы. За это они и отдавали свои жизни.

Поставьте себя на их место. Каждый бы из нас в наше время смог бы повторить их подвиг? А ведь до Победы были еще долгие годы.

Уверенностью в неминуемую Победу читается, напечатанный здесь же Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об образовании Чрезвычайной Государственной Комиссии по установлению и расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков и их сообщников и причиненного ими ущерба гражданам, колхозам, общественным организациям, государственным предприятиям и учреждениям СССР». Этот Указ подтверждает решимость и уверенность Правительства Советского Союза, его партийных и государственных органов, всего нашего народа, что наше дело правое, что враг, посмевший вероломно перейти нашу границу будет разбит и понесёт заслуженное наказание.

Читая эту газету, современному человеку кажется странным и слог заметок их пафос, непонятны многие сокращения, но надо не забывать, что это было другое время, люди были проще и открыты в выражении своих чувств, а главным желанием было скорее победой закончить войну, изгнать захватчиков со своей земли и увидеть своих родных и близких.

Член ахтубинского местного отделения

Российского военно-исторического общества,

С.Ефремов

АХТУБИНСКИЙ РАЙОН – ПЕРВАЯ КОСМИЧЕСКАЯ ГАВАНЬ РОССИИ

АХТУБИНСКИЙ РАЙОН – ПЕРВАЯ КОСМИЧЕСКАЯ ГАВАНЬ РОССИИ

ПО СЛЕДАМ ОДНОЙ ОТКРЫТКИ

ПО СЛЕДАМ ОДНОЙ ОТКРЫТКИ

КАРЛ МАКСИМОВИЧ БЭР – ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ ИССЛЕДОВАТЕЛЕЙ НАШЕГО КРАЯ

КАРЛ МАКСИМОВИЧ БЭР – ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ ИССЛЕДОВАТЕЛЕЙ НАШЕГО КРАЯ

БОМБИМ БЕРЛИН

БОМБИМ БЕРЛИН

Первые аптеки в слободе Владимировка

Первые аптеки в слободе Владимировка

КРАСНЫЙ ДЬЯВОЛ

КРАСНЫЙ ДЬЯВОЛ

Опубликовано «Испытатель» от 7, 14 и 21 ноября 2018 г.

Это первая из двух статей об удивительных людях, интернационалистах, которые в 20-ые годы прошлого века эмигрировали в Советский Союз, и на заре становления ГЛИЦ им. В.П.Чкалова работали в нашем институте, чтобы внести свой вклад в борьбе за свободу рабочих и крестьян против мирового капитализма.

Герой первой статьи гениальный конструктор, учёный, инженер, лётчик, коммунист, итальянец Роберт Бартини, чья биография настолько странная и запутанная, что не нашлось человека, который бы до конца разобрался в ней.

Во второй статье я расскажу о жизни, к сожалению также забытого ныне коммуниста, одного из организаторов Итальянской компартии, лётчике Примо Джибелли. Он участник Гражданской войны в Советской Росси, о подвигах которого еще в 1936 году был снят художественный фильм. Отличный лётчик-испытатель НИИ ВВС, хладнокровный боец, верный товарищ. Он погиб, исполняя интернациональный долг в борьбе с фашизмом в небе Испании, Герой Советского Союза. Его короткая, но яркая жизнь была насыщена столькими событиями, что хватило бы на десяток человек и не на одну книгу.

Планирую и третью статью о французе, лётчике Жане Паунтис. В книге В.К.Муравьева «Испытатели ВВС» говорится «В 30-е годы пришли на испытательную работу в НИИ ВВС француз Жан Паунтис и итальянец Примо Джибелли   ». В книге В.М.Ермакова «Главный испытательный аэродром» в первой главе упоминается лётчик-испытатель авиабригады Жан Паунтис. В дальнейшем судьба лётчика по истории НИИ ВВС не прослеживается. Обратился к интернету и в статье А.Незванова «Исторические анекдоты из советской эпохи», обнаружил следующее: «В 1934 году в качестве консультанта в Москву по приглашению МАИ приехал знаменитый французский летчик Жан Пуатисс. Бруни сопровождал его в качестве гида и переводчика». Николай Александрович Бруни не менее интересный человек. Он: художник, скульптор, поэт, романист, музыкант, футболист; воин-патриот — участник Первой мировой, летчик, прапорщик, награждён тремя Георгиевскими крестами; доброволец Красной Армии — командир 1 авиаотряда ВВС РККА; затем судьба делает крутой поворот и он священник; и опять жизненный поворот он переводчик в НИИ ВВС, авиаинженер, конструктор самолётов, профессор МАИ. Далее в статье говорится, что «8 декабря 1934 года он был арестован по ложному доносу. Поводом к аресту послужили контакты с Ж. Пуатиссом. Бруни был обвинён в шпионаже в пользу Франции». Из этого можно сделать вывод, что следы Жана Паунтис также теряются в кровавой мельнице репрессий. Надеюсь все же не останавливаться и проследить судьбу летчика-испытателя НИИ ВВС. Хотя прошу заметить разницу в написании фамилии лётчика в разных источниках. Может это и два разных человека?

Собираю материал и о, не менее интересных лётчиков НИИ ВВС, представителей разных национальностей Российской империи, ставших на заре возникновения авиации одними из первых пилотов и отдавших свои жизни чтобы советские самолёты были лучшие в мире. Это эстонец, старший лейтенант Эдгард Юганович Преман, участник первой советской пилотажной группы «Красная пятёрка» и ингерманландец, комбриг Томас Павлович Сузи. Томас Сузи погиб при испытании истребителя И-180, вслед за Валерием Чкаловым. Если Валерия Чкалова, Степана Супрун, Петра Стафановского в настоящее время любители авиации еще помнят, то имена Эдгарда Преман и Томаса Сузи не заслуженно забыты.

Роберт (Роберто) Людвигович Бартини – человек загадка

В книге, написанной В.К.Муравьевым и изданной к 70-летию НИИ ВВС им.В.П.Чкалова «Испытатели ВВС», есть такие строчки. «19 сентября 1923 года в здание штаба Научно-опытного аэродрома вошел красивый, статный мужчина. «Почтовый ящик № 5» — надпись на небольшой табличке, висевшей у подъезда, придали ему уверенность, и он решительно протянул вахтёру документы. Через считанные минуты он оказался в отделе кадров».

Первая должность в Научно-опытном аэродроме, будущем ГЛИЦ им. В.П.Чкалова этого человека была лаборант-фотограммист. Всего шесть лет работы в нашем институте, но каких лет! Эксперт технического бюро, одновременно военный лётчик-испытатель, конструктор. С сентября 1928 года, возглавляет экспериментальную группу по проектированию гидросамолётов в Севастополе, там начиналась история Испытательного морского центра ГЛИЦ. В 1928 году, в свои тридцать с небольшим лет — комбриг по современному генерал-майор. С 1929 года — начальник отдела морского опытного самолётостроения. В 1930 году назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) Гражданского Воздушного Флота (ГВФ).

Если набрать в поисковике интернета его имя то получим 139 миллионов ответов, 481 тысячу видео. О нём и им написаны сотни книг, тысячи статей, сняты документальные фильмы. Многие авторы считают его современным Леонардо Да Винчи, другие человеком из будущего или инопланетянином. Его называли вторым Тесла, гением предвидения и визитёром из пятого измерения. Идеи этого человека так сильно опередили время, что оценить их в полной мере смогли только спустя десятилетия, а современники воспринимали их как шутку или бред больного человека.

Публикации о нём имеют красноречивые названия: «Бартини – преодолеть неизбежное», «Кто Вы товарищ Бартини?», «Как итальянский аристократ стал советским авиаконструктором», «Бартини – человек из будущего», «Бартини – человек ниоткуда», «Удивительная биография гения из «шарашки» и прототипа Воланда», «Шестимерная вселенная Бартини», «Сталь»: человек и самолёты», их можно перечислять до бесконечности, но они в полной мере не смогут отразить всю многогранность этого человека.

Малоизвестный широкому кругу общественности и даже авиационным специалистам, он был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королёв называл его своим учителем. В разное время и в разной степени с этим таинственным человеком были связаны: КоролёвИльюшинАнтоновМясищевЯковлев и многие другие. Помимо авиации и физики, человек будущего занимался с переменным успехом космогонией и философией, доказал, что время, как и пространство, имеет три измерения, а до самых далеких галактик рукой подать.

Он во многом определил судьбу своих учеников и друзей-писателей: М.Булгакова, В.Набокова, А. Грина, А.Толстого, А.Платонова, Е.Шварца, Л.Лагина, А.Волкова, Л.Леонова, И.Ефремова, Именно он стал прототипом самых необычных персонажей — Воланда в романе «Мастер и Маргарита», Старика Хоттабыча, Буратино и даже Маленького принца Экзюпери, ефремовского Дар Ветра и — Остапа Сулеймана Марии Берты Бендер-бея! Его можно узнать в благородном доне Руматру, учёного посланного на другую планету из «Трудно быть богом» Стругатских. Кроме этого он был артистически одарённым, знал семь языков, писал стихи, рисовал картины, великолепно играл на музыкальных инструментах. В своих картинах он изображал будущее; есть несколько работ его кисти, написанных на темы теории возникновения вселенной.

Такой фантастический человек имел и необыкновенный облик и привычки. По отзывам, знавших его, на улицах Москвы он выглядел довольно экзотично, прохожие оглядывались на красавца с римским точёным профилем и иссиня-чёрными волосами. Серый берет, лихо заломленный на ухо и белоснежный шарф, а на единственном, на всю жизнь галстуке, который он завязывал по южной моде свободно, красовалась какая-то необычная заколка с прозрачным камушком. Некоторые придавали этому камушку магические свойства. Чуть ли не всю жизнь носил один потертый костюм и ходил в парусиновых туфлях. Это был странный, неухоженный человек, но он не обращал на это внимание. Он существовал в другом измерении.

Первое жильё в Москве он получил в старом доме в Мерзляковском переулке — крохотная комнатка с окнами на уровне земли: стол, стул, тумбочка и аптечка на стене. Быт его не волновал, работая, он мог неделями ничего не есть.

Последние годы он жил в Москве, в двухкомнатной квартире на Кутузовском проспекте, каждая комната была окрашена в свой цвет. На потолке его кабинета было нарисовано небо и солнце, стены до середины тоже были покрашены как небо, а ниже — как море. На полу было нарисовано дно. Окна в квартире были всегда занавешены, он часами лежал на этом «дне» и смотрел в потолок, на солнце или читал почти в темноте, яркий свет он не переносил. В медитациях он уходил куда-то к источнику своих опережающих время идей. Квартира была завалена горами книг, бумаг и чертежей, но этот странный человек в любой момент знал, где лежит нужный ему документ или книга.

Он не был способен жить с собственной женой, потому что даже она не выдерживала его образа жизни. Поэтому семья – жена, сын с супругой и внук продолжают ютится на одиннадцати квадратах подвальной комнаты в Мерзляковском переулке. Внук Олег вспоминает «Так мы много лет и мигрировали между Мерзляками и Кутузовкой. Детские воспоминания о деде у меня сумбурные, но радостные. Всякий раз, когда я приезжал к нему, он рассказывал про самолеты и космические миры. Мы много рисовали, у него были огромные охапки цветных карандашей. Почему-то всегда пили чай с тортом «Сюрприз», в холодильнике их обычно было не меньше полдюжины. Дед пытался меня научить своему удивительному умению — писать зеркально. Увы… Позднее, когда я учился на физико-химическом факультете в Институте стали, я уже мог с ним серьезно разговаривать и чуть-чуть его понимать».

Так кто же этот необычный, удивительный человек? Его происхождение так же загадочно, как и он сам, как и его проекты и напоминает библейские, святочные истории или сюжет приключенческих романов. Никем не раскрыто и его взаимодействие с секретными службами СССР.

Кто же это? В 1896 году молодой барон-повеса Лодовико Ороса ди Бартини, он же один из видных вельмож Австро-Венгерской империи закрутил роман с семнадцатилетней соседкой-сиротой, жившей у родственников, не очень состоятельных, но заносчивых мадьярских дворян, гордых своим происхождением. Романтически настроенная девушка не устояла от пылких обещаний барона, но тот, добившись своего уехал.

Грех семнадцатилетней племянницы обнаружился, разгневанные опекуны увезли ее и держали взаперти, чтобы скрыть позор. При родах, 14 мая 1897 (официальное место рождения Роберто город Фиума Австро-Венгерской империи — ныне город Риека в Хорватии), она впала в беспамятство. Когда очнулась и немного окрепла, ей сказали, что мальчик умер. В действительности же его тайком отдали в крестьянскую семью. Молодая женщина не поверила опекунам. Через полгода она нашла сына, уехала с ним к его отцу. В родном городе она узнаёт, что ее возлюбленный уже успел женится на другой. На рассвете, положив спящего Роберто на крыльцо дома опекунов, она утопилась. Мальчика снова отдали тем же крестьянам. А далее судьбе было угодно, чтобы они перебрались в Фиуме, где глава семьи получил место садовника у барона Лодовико Ороса ди Бартини к тому времени вице-губернатора провинции.

Супруги Бартини жили в любви, но их существование омрачало невозможность иметь детей. И вот судьбе было угодно, чтобы баронесса увидела трёхлетнего Бартини, приёмного сына четы своих садовников. Садовник отказывался не только отдать ребёнка, но даже рассказать, чей он на самом деле. Вице-губернаторша наняла детектива, который и узнал, что этот малыш является не кем иным, как внебрачным сыном её мужа. Ребёнка забирают, и отец официально усыновляет его. Так Роберто обрёл свою настоящую семью и фамилию Бартини.

Не правда ли сказочная история? Тем более что есть публикации, которые сообщают, что рода Бартини в природе не существует. Настоящая фамилия Роберто не Бартини, а Ороджи, а подлинный отец барон Формах. Но…Дальнейшее расследование показывает, что европейских аристократов с такой фамилией так же не существует. Есть версия, что Роберто родился от служанки и барона, и специально представлен, якобы случайно преданным барону садовником баронессе. Детектив же был подкуплен и рассказал нужную барону Лодовико Ороса ди Бартини историю.

Тем не менее, Роберто обретает любящую семью, в которой ему нет отказа ни в чем. Он оказался удивительно одарённым ребёнком, мог рисовать двумя руками одновременно, быстро научился говорить и читать на шести европейских языках, увлекался спортом, физикой, математикой, сочинял стихи, играл на фортепиано. Мальчик постоянно удивлял взрослых телепатическими способностями – он часто отвечал на вопрос, который ему только собирались задать.

По преданию в 1912 году гимназист Роберто увидел в Фиуме демонстрационные полёты русского авиатора Харитона Славороссова. Они поразили воображение и перевернули его судьбу. Бартини страстно увлёкся авиацией на всю жизнь.

Началась Первая мировая война. Бартини окончил офицерскую школу (1916 год), и отправлен на Восточный фронт. Во время Брусиловского прорыва попал в плен и вывезен в лагерь под Хабаровск, где, как предполагается, впервые встретился с большевиками и проникнулся их идеями.

В 1920 году Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника. Однако сын не воспользовался, после скорой смерти отца, наследством в 10 миллионов долларов. На миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофёром. Одновременно он сдаёт экстерном экзамены на авиационном отделении Миланского политехнического института (1922 год) и заканчивает в 1921 году Римскую лётную школу.

С 1921 Роберто Бартини член Итальянской коммунистической партии (ИКП), которой и передал отцовское наследство. Он знакомится с коммунистом Примо Джибелли, не подозревая, что пройдёт время и им вместе придётся бороться с фашизмом, работая в Научно-опытном аэродроме в Советском Союзе.

Как бывшего офицера-фронтовика Роберто ввели в группу боевиков, обеспечивающую охрану руководителей коммунистической партии от фашистов. В 1922 году в Генуе, во время международной конференции, артистически-очаровательный барон умело, в несколько дней, расположил к себе русского князя Феликса Юсупова, савинковца, террориста, одного из убийц Распутина. Он смог сорвать план покушения на делегатов России во главе с наркомом иностранных дел Г. В. Чичериным. Роберто Бартини ценит Пальмиро Тольятти, другие члены ЦК КПИ. Ему негласно дают кличку «Красный барон».

В 1922 году в Италии к власти пришли фашисты во главе с Муссолини. Итальянская коммунистическая партия решает направить Бартини в Советский Союз, для работы «на самом острие красноармейского штыка» по его специальности — в авиации. Тогда же Роберто даёт клятву сделать всё «чтобы красные самолёты летали быстрее черных».

В те годы руководство нашей страны с полной самоотдачей развивало научно-промышленный потенциал страны, предвидя неизбежность военной агрессии объединенного западного мира против Советской России. За считанные годы надо было восстановить разрушенную в результате Мировой и Гражданской войн экономику, подготовить научные и инженерные кадры, осуществить индустриализацию, модернизировать сельское хозяйство. В других странах процесс этот занимал столетия. Советской России на все это было отпущено менее двадцати лет. Выбора не было: или совершить почти невозможное, ломая традиционный уклад жизни великой страны, неимоверно напрягая силы, или смириться с поражением.

Путь в Россию Роберто Ороса ди Бартини пролёг из Италии через Швейцарию, Германию и Польшу в Петроград, а оттуда в Москву. В Советской России из барона Роберто Ороса ди Бартини он превратился в авиационного конструктора Роберта Людвиговича Бартини.

             В начале заметки я уже писал, за какой короткий срок Бартини продвинулся в Научно-опытном аэродроме ВВС РКФ по службе от простого лаборанта до главного конструктора, комбрига. За эти шесть лет работы им было разработано четыре блестящих проекта: три гидросамолёта и один истребитель. Разработанные им профили крыла, новый способ защиты гидросамолетов от коррозии, использование особо лёгких сплавов, высоко оценили специалисты ЦАГИ.

В дальнейшем у него были революционные предложения в самолётостроении:

— убирающееся в фюзеляж шасси, которое снижало общее сопротивление;

—  самолёты с одним колесом (зимой на одной лыже), под крыльями подбираемые костыли;

— для уменьшения лобового сопротивления использовать испарительное охлаждение с радиатором, который был вынесен в крылья. Для повышения боевой живучести машины отсеки радиатора делались независимыми, то есть они могли работать даже при пробитии крыла;

— использование сварки, что позволило снизить трудоемкость конструкции, значительное аэродинамическое сопротивление самолета, снижала вес конструкции и другие.

Он много летал, принимая непосредственное участие в полётах на опытных и серийных машинах с такими уже известными лётчиками, как Н.П.Шебанов, П.М.Стефановский, Л.Г.Бухгольц и А.Б.Юмашевым. Дружба с ними помогла Роберто Бартини впоследствии, когда они принимали участие в испытаниях самолётов конструкции самого Бартини.

            В дальнейшем Роберто Бартини главный конструктор СНИИ ГВФ. В 1935, был создан 12-местный пассажирский самолёт «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году самолёт представлялся на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч. Это был первый разработанный Бартини проект, который был реализован. Первый — и на долгие годы, к сожалению единственный.

14 февраля 1938 года Роберт Бартини был арестован НКВД СССР, по обвинению в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением внесудебного органа («тройкой») Бартини приговорили к — 10 лет лишения свободы и пять — «поражения в правах»

На базе спроектированного Бартини пассажирского самолёта «Сталь-7» был разработан дальний бомбардировщик ЕР-2. Без преувеличения, этот самолёт внёс огромный вклад в победу СССР. В августе-сентябре 1941 года самолёты ЕР-2 (ДБ-240) успешно участвовали в нанесении бомбовых ударов по столице фашистской Германии Берлину. Это вызвало большой моральный подъем в нашей стране и панику в Германии. Тем более, что на фоне больших потерь военно-воздушных сил Красной армии министр пропаганды нацистской Германии Йозеф Геббельс объявил, что советская авиация разгромлена, а главнокомандующий люфтваффе Герман Геринг пообещал Адольфу Гитлеру и немецкой нации: «Ни одна бомба никогда не упадёт на столицу рейха!». Но секретность сыграла злую шутку с ЕР-2 (ДБ-240). В первые месяцы войны наблюдатели ПВО не знали конфигурацию этого самолёта и многие были сбиты при взлёте или возвращении с задания.

Заключённый Бартини был направлен на работу в закрытое авиационное КБ тюремного типа («шарашку») — ЦКБ-29, где он работал до 1947 года. Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством А. Н. Туполева, также находившегося в заключении. С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск.

В 1946 году Бартини был освобождён. С 1948 года работает в ОКБ-86 на территории завода имени Димитрова в  Таганроге. С 1952 года Бартини — главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ им. С. А. Чаплыгина.

В 1956 году Роберт Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 года было разработано 5 проектов самолётов полётной массой от 30 до 320 тонн разного назначения. Среди советского высшего военно-политического руководства протекцию Р.Л.Бартини оказывал Маршал Советского Союза Г К.Жуков. Практически сразу же после снятия его с должности Министра обороны СССР осенью 1957 г. был закрыт целый ряд проектов Бартини.

Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолёта-амфибии вертикального взлёта и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлётно-посадочных характеристик таких самолётов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший лётные испытания в 1961—1963 годах. Впоследствии начались разработки экранопланов, которые с перерывом идут до сих пор.

В 1968 году коллектив Р.Л.Бартини из Подмосковья переезжает на завод им. Г.Димитрова в КБ Г.М.Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолётах. В соответствии с концепцией «безаэродромных самолётов» в 1972 году были построены два противолодочных самолёта ВВА-14 — «Вертикально взлетающая амфибия». В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 году работы над этими летательными аппаратами были прекращены.

Подводим итоги: на счету Роберта Бартини свыше 60 проектов самолётов, из которых в серийный выпуск пошёл только один и ещё четыре конструкции были построены в качестве опытных образцов. Самолёты, которые конструировал Бартини, было невозможно построить в те годы. Он как и его духовный учитель Леонардо Да Винчи смотрел далеко вперёд.

Впрочем, остались свидетельства, что одна из его невероятных задумок была воплощена в 1935 году – на одном из военных аэродромов был испытан самолёт-невидимка. Об этом испытании стало известно только спустя два десятилетия, и то случайно. По словам очевидцев, после того, как заработал мотор, самолёт задрожал и… исчез. После этого был слышен только звук взлетающей и удаляющейся машины, который становился всё тише, потом исчез, потом стал нарастать снова. Невидимый самолёт подлетел к аэродрому и после этого «проявился» — снова возник из пустоты. Остаётся только догадываться, правда ли это или тоже из области мифов о Роберте Бартини.

Все озарения Бартини иего инженерные находки при работе над тяжелыми транспортными самолетами, проверенные четкими математическими формулами, впоследствии были использованы в КБ О. К. Антонова. Именно благодаря им на свет появились такие красавцы, как Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». В предисловии к книге о Р.Бартини «Красные самолеты» И.Чутко, с благодарностью Антонов пишет «Роберт Бартини был человеком несокрушимой убеждённости, человек кристальной души, пламенный интернационалист». В самолётах Туполева Ту-95, Ту-144, «сотке» Сухого тоже прослеживаются идеи Бартини, которые смогли осуществить только через 20 лет после смерти конструктора.

Бартини прежде всего известен как выдающийся авиаконструктор, которого газета «Красная Звезда» даже назвала в одной из статей «Гением предвидения». Но после опубликования в 1965 году его статьи по теоретической физике в журнале «Доклады Академии наук СССР», стиль и содержание которой были необычными и казались настолько бессмысленными, что научное сообщество посчитало её юмористическим розыгрышем.

Существует множество высказываний и воспоминаний о Бартини:

— С.П.Королёв скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь»;

— А.С.Яковлев: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он её не решит, значит, она принципиально нерешаема…»;

— В 60-летнем возрасте Бартини отличался внешней привлекательностью: классические черты лица, спортивная, подтянутая фигура. Поэтесса Н.В.Образцова говорила о нём: «Это был настоящий римлянин»;

— Как-то Бартини спросил М. П. Симонова — может ли одна отстающая система догнать ушедшую далеко вперёд другую? Речь шла о США и СССР. Симонов признался, что в подобное не верит. Бартини же сказал: «А если бежать наперерез?!»;

— На одной из встреч с Лаврентием Павловичем Берия, который во время войны курировал «шарашки» Бартини набрался смелости и попросил освободить его из заключения, потому что никакого преступления он не совершал. На что Берия ответил: «Мы это знаем. Если бы были виноваты, мы бы Вас расстреляли!»;

— По проекту Бартини построили первый в мире межконтинентальный вертикально взлетающий бомбардироващик ВВА-14. Когда Бартини шёл к нему по взлётному полю, он плакал — это был один из немногих реально построенный самолёт по его проекту. Самолёт с невероятными, фантастическими характеристиками. Он мог взлетать и садиться где угодно, обладал невероятной грузоподъемностью и весовой дальностью;

— Станислав Кашафутдинов, авиаконструктор, ученик Р.Бартини «Невысокий, с очень горделивой осанкой. Всю весну и осень ходил без шапки, только в морозы надевал ушанку. Никаких тулупов я на нем не видел, только легонькое демисезонное пальто. Все жили тогда скромно. Бартини знал другие времена, но за свою жизнь, где были и фронт, и плен, и ссылка, испытал все. И никогда не терял присутствия духа, не впадал в уныние. Наверное, это и есть черта подлинного аристократизма. Всегда в галстуке. Верхняя пуговица рубашки расстегнута, узел галстука чуть приспущен — эдакая итальянская вольность. У меня хранится фотография, оставшаяся после посещения Бартини в его московской квартире. Роберту Людвиговичу на ней уже за семьдесят, на фото он в пижаме. Но в галстуке!»;

Обладая даром предвидения, о своей смерти он тоже знал заранее. Накануне Бартини написал завещание, в котором просил запаять его бумаги в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года. С тех пор его архив никто не видел. По одним данным его забрали спецслужбы, по другим он оказался никому не нужным и из-за своего объёма был элементарно уничтожен.

Умер Роберт Людвигович Бартини 6 декабря 1974 года, на 78 году жизни в своей квартире за письменном столом.

На вопрос о своей национальности Бартини всегда писал – русский, а однажды ответил: «Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы».

Похоронен в Москве на Введенском кладбище (29 участок). На памятнике надпись: В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных. 

Член ахтубинского местного отделения

Российского военно-исторического общества,

С.Ефремов

Авиаконструктор в домашнем кабинете. Фото: РИА Новости ria.ru

Обломки ВВА-14, построенного по проекту Бартини в 1972 году. Центральный музей ВВС, Монино

Летчик Михайлов

В годы Великой Отечественной войны Ахтубинский район, тогда ещё Владимировский, входил в состав Сталинградской области и был прифронтовым. Боевых действий на его территории не было,но с воздуханемецкие самолёты с июня 1942 года постоянно наносили бомбовые ударыпо железнодорожным станциям, госпиталям, заводам, промышленным предприятиям, военным объектам. После прибытия зенитного бронепоезда и подразделения зенитчиков, налёты немецкой авиации не прекращались. Самолёты врага стали сбрасывать смертельный груз с большой высоты неприцельно. Бомбы падали не только на военные объекты, но и на жилые дома.

Осенью 1942 года в районе силами женщин и подростков были построены несколько аэродромов, где могли базироваться советские самолёты – истребители 572 истребительного авиационного полка. Они должны были не допускать бомбардировок железнодорожного узла посёлка Верхний Баскунчак. Со своей задачей лётчики справились успешно ценой своей жизни. И не все имена героев до настоящего времени известны. Но поиски захоронений воинов Советской армии продолжаются. Занимаются этой работой люди с высоким гражданским долгом, патриоты России. Среди них – поисковик  Олег Шилихин, проживающий в г. Котельниково Волгоградской области, где в 1942 году базировался истребительный полк. Он нашёл место захоронения лейтенанта Михайлова Якова Михайловича – заместителя командира эскадрильи 572 истребительного авиационного полка и на безымянном памятнике установил мемориальную табличку с данными о лётчике. Могила находится на окраине посёлка Верхний Баскунчак.

К дальнейшей поисковой работе подключились старшеклассники — поисковики  средней общеобразовательной школы №4 г. Ахтубинска под руководством педагога истории Светланы Неводчиковой. Ребята нашли информацию о месте рождения и проживания Якова Михайлова, а также фотографию героя.

 В мастерской «Сфера — Гранит» в лице директора Павла Гладышева была изготовлена памятная доска с фотографией лётчика.

 4 мая 2018 года по инициативе членов Ахтубинского отделения Российского военно – исторического общества, при участии поискового отряда школы №4, офицеров Государственного лётно-испытательного центра им. В. П. Чкалова, представителей администрации МО «Посёлок Верхний Баскунчак».

Яков Михайлов родился в самый разгар Гражданской войны в России, в 1919 году в деревне Борки Калининской (ныне Тверской) области. Окончил семь классов средней школы, зачтем фабрично – заводское училище. В 1939 году окончил Одесскую авиационную школу с присвоением звания – младший лейтенант и служил в ней лётчиком – инструктором. В феврале 1942 года был назначен на должность командира звена 652, а затем 572 572 истребительного авиационного полка.

   В августе 1942 года младшему лейтенанту Михайлову было присвоено военное звание – лейтенант. Первая известная воздушная победа  полка была одержана 3 июня 1942 года именно лейтенантом Яковом Михайловым. Лётчик, пилотируя

И-15ис, в ночном бою в районе станции Лихая Ростовской области, сбил немецкий бомбардировщик «Хейнкель -111».

   Следует отметить, что самолет И-15ис на тот момент был бипланом устаревшей конструкции. И то, что лейтенант Яков Михайлов в ночном бою сбил современный немецкий бомбардировщик, говорит о лётном профессионализме.

    24 октября 1942 Михайлов вылетел на выполнение боевого задания, встретившись с фашистскими бомбардировщиками,  вступил с ними в воздушный бой, в результате которого погиб.

    572 истребительный авиационный полк ПВО был сформирован 3 октября 1941 года в Воронеже , аэродром Репное, на самолёте на самолётах И -15бис и И -16. Находясь в процессе формирования, 1 сентября1941 года полк был введён в состав действующей армии. 572 истребительный авиационный полк ПВО 31 марта 1943 года за образцовое выполнениезадач и проявленные  при этоммужество и героизм на основании приказа НКО СССР №145 был переименован в 83гвардейский истребительный авиационный полк  ПВО. Полк защищал небо над Воронежем, Ростовом, Сталинградом.

    Всего за годы ВОВ полком выполнено более 2633 боевых вылетов, проведено 93 воздушных вылетов, проведено 93 воздушных боя, сбито 59 самолётов противника.

 Командир эскадрильи лейтенант Дружков Алексей Иванович 14 октября 1942 года вступил в воздушный бой с четырьмя бомбардировщиками противника «Юнкерс – 88», пытавшихся бомбить железнодорожную станцию Шунгай, находящуюся в 35 км от посёлка Верхний Баскунчак. Настойчивыми атаками Дружкова один «Юнкерс» был сбит, остальные сбросили бомбы в степи, не причинив вреда станции. В небе Владимировского районаполк потерял 12 самолётов, погибло семь замечательных лётчиков.

      После войны полк входил в состав 16 – ой отдельной армии ПВО и базировался на аэродроме г. Ростов – на – Дону. На вооружении полка в последние годы были самолёты МиГ – 25, МиГ – 31. 83 – й ГИАП был расформирован в августе 1998 года.

 Не все места их захоронений найдены, но поисковая группа Ахтубинского отделения российского военно – исторического общества под председательством А. Ю. Цаплина  совместно с поисковыми отрядами средних общеобразовательных школ Ахтубинского района работаю над поиском безымянных захоронений.

                                   Владислав Лихварь